近年来，马来西亚公共交通投资步伐加快，多个州政府相继推出轨道交通项目，以缓解交通拥堵，并提升城市可达性。然而，高昂建设成本与政府债务压力，使得融资模式成为各方关注的焦点。
投资步伐放缓后再提速
马来西亚公共交通投资在2018年全国大选后大幅放缓，原因在于政府削减财政赤字及控制不断攀升的国家债务。截至2023年9月，国家债务已达1.24万亿令吉，使得政府在大型基建项目上的支出更为谨慎。
然而，近年来，各州政府纷纷推动轨道交通项目。例如，槟城在今年1月启动槟城轻快铁（Mutiara Line），预计2031年完工；雪兰莪Kita轨道线正处于前期规划阶段，总长211公里，涵盖沙白安南至雪邦，并延伸至森美兰。与此同时，连接金马士至新山的95亿令吉电气化双轨铁路（EDTP）也接近竣工，电动列车服务（ETS）已在昔加末开通，并计划于9月延伸至新山。
新山E-ART模式引发讨论
在新山，政府选择采用自动快速公交系统（E-ART），而非造价更高的轻快铁（LRT）。据悉，新山LRT造价高达167亿令吉，而E-ART预计仅需70亿令吉，且建设周期更短。然而，E-ART的造价仍高于其他类似项目。RHB研究机构的数据显示，新山E-ART造价每公里1.47亿令吉，相比之下，古晋ART造价仅每公里8580万令吉。
E-ART项目预计采用公私合营模式（PPP）进行融资，这与政府对吉隆坡-新加坡高铁（HSR）采取的全额私人融资模式有所不同。HSR全长350公里，预计成本高达1000亿令吉，远超E-ART。然而，PPP模式下，政府与私营企业的风险分配仍是市场关注的核心。
PPP模式可行性受考验
公共交通项目往往面临运营收入难以覆盖成本的问题，因此许多国家均依赖政府补贴。印尼雅加达-万隆高铁因成本超支，政府不得不将特许经营期从50年延长至80年，并提供国家资金作为贷款担保，导致财政负担加重。
此外，ART系统本身的可行性也备受质疑。去年11月，印尼政府因技术问题宣布退还中国制造的ART列车，原因包括自动驾驶系统失效、未能自动刹车等。在中国佛山，全球首个氢能ART也因成本上升及乘客需求不足而暂停运营。
融资方式与政府角色之争
针对公共交通融资问题，经济学家Geoffrey Williams指出，政府资金应仅用于具有明确社会效益的项目，否则可能挤压私人投资，并推高政府债务负担。目前，政府年度债务偿还额接近500亿令吉，使财政支出更具挑战性。
另一方面，YTL建筑公司则支持PPP模式，并表示愿意参与新山E-ART项目。公司指出，PPP若结构合理，可确保项目的财务可持续性。其子公司YTL快铁（ERL）便是PPP成功案例之一，至今仍维持99.7%的准点率。
MY Mobility Vision首席执行官Wan Agyl Wan Hassan认为，政府在公共交通投资上应“有一定的参与度”，例如通过PPP模式或提供财政担保。如果完全由私人融资，可能导致沿线土地成本上升，影响低收入群体的可负担性。此外，他建议新山政府考虑高架快速公交（BRT），因其建设成本更低，并可根据需求灵活调整路线，而高架ART一旦建成，将难以修改线路。
结语：公共交通投资能否改善出行？
尽管各州政府加快轨道交通建设，市场仍存疑这类投资能否有效缓解交通拥堵。Endau Analytics创办人Shukor Yusof认为，马来西亚人依赖私家车，通勤铁路的使用率难以显著提升，除非公共交通具备价格优势、便利性及高效性。
随着政府推动更多PPP模式的基建投资，市场关注的焦点在于：政府能否平衡基础设施建设、财政可持续性及民生需求，确保这些多亿令吉的投资能够真正提升公共交通效率，并推动经济增长。
