马来西亚政府拟以可支配收入（NDI, Net Disposable Income）取代现有的B40、M40、T20分类方式，以更精准地识别RON95汽油补贴的受惠群体。此举获得部分经济学家的认可，但也引发不同意见。
新标准有望更精准识别补贴对象
经济部长拿督斯里拉菲兹近日表示，NDI方法将以扣除税款、基本生活支出后的净收入为准，确保真正需要补贴的群体得到援助。
双威大学经济学教授姚金龙（Yeah Kim Leng）指出，NDI方法能更准确地反映个体家庭的实际经济状况，相比现有的B40、M40、T20划分，NDI更能考虑家庭负担、财务义务及生活成本。
“在这种方法下，预计更多人将符合汽油补贴资格，因为政府考虑了生活成本的不同层面。”他说。
他补充，政府计划在补贴机制转型期间，依旧让85%家庭继续享有补贴，NDI分类更符合这一政策方向。然而，他也提醒，收入不等于财富，政府需配合更严格的收入核查和资产测试，确保补贴发放精准，避免资源浪费。
分级定价 vs. 可支配收入 经济学家看法不一
不过，并非所有经济学家都支持NDI方法。经济学家 Geoffrey Williams 认为，政府不应以NDI作为燃油补贴的依据，而是应参考电费分级定价（tiered pricing）的模式，直接放弃收入划分。
“例如，如果我驾驶摩托车或小型汽车，加油 RM5 或 RM20，就应获得全额补贴；如果我驾驶SUV，加油 RM100，则只获得部分补贴。”他说。
他认为，这种方法不仅能更直接区分高收入与低收入用油者，还可避免政府建立庞大的中央数据库（Padu），让Padu的资源专注于教育、医疗和社会福利补贴的精准发放。
短期过渡 vs. 长期改革
Ideas Malaysia经济学家 Doris Liew 指出，短期内政府可能仍会以T15收入分界线作为补贴标准，作为向NDI系统过渡的缓冲。
但她强调，这只是权宜之计，未来政府应逐步采用更全面的评估体系，结合收入水平与实际需求，避免简单以收入或汽车拥有量作为补贴标准。“这种方法不仅能确保低收入家庭维持交通支出，同时也能减少政府财政负担。”她说。
她认为，NDI方法能反映实际财务状况，而不仅仅依赖固定的收入区间，政府可逐步减少不再需要补贴的群体的资助，并将财政资源投入更关键的社会经济计划。
财政负担与补贴调整的挑战
大华银行（UOB）环球经济及市场研究资深经济学家Julia Goh 表示，即便采用NDI分类，政府仍预计85%家庭可享补贴，整体受惠群体仍然庞大。不过，她认为，NDI系统可以减少补贴滥用与漏洞，优化财政支出。
华侨银行（OCBC）东盟资深经济学家Lavanya Venkateswaran 也指出，NDI方法有助于利用Padu数据优化补贴机制，但目前政府尚未公布具体实施细节。
“NDI分类仍可能与B40、M40、T20系统有所重叠，毕竟这些分类是基于家庭收入的均值和中位数。”她说。
她也认为，NDI方法可帮助政府更精准地评估基本生活开支，如食品、燃油、水电等，并可能让退休人士及零工经济（gig economy）从业者获得更公平的补贴。
政府需平衡补贴精准度与财政压力
随着政府推进补贴合理化，如何在财政负担、社会公平与经济效益之间取得平衡，仍是政策制定者需要考量的关键。
在全额补贴与分级定价的争议下，如何确保补贴真正惠及低收入群体，同时不影响经济发展，将成为政府接下来的政策挑战。
